Las aerolíneas tailandesas ya no permiten usar ni cargar una batería externa durante el vuelo, y la norma pilla justo al cliente que lo está haciendo todo bien: el que lleva el móvil, las tarjetas de embarque y el itinerario colgando de una sola batería. Es una norma pequeña con una capacidad enorme de amargar una llegada, porque se aplica en el asiento, por la tripulación y delante de todo el mundo. Esta guía de un DMC de Tailandia para agencias de viajes cubre qué ha cambiado y por qué, dónde puede y no puede viajar una batería, las bandas de capacidad que deciden si vuela siquiera y las líneas exactas que conviene incluir en el briefing al cliente.
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Qué ha cambiado y por qué
Las restricciones a las baterías de litio no son nuevas. Lo que ha cambiado es que una serie de incendios de baterías en cabina en vuelos de Asia —el más difundido de ellos destruyó una aeronave en tierra antes de la salida— empujó a aerolíneas y reguladores del «llévela en cabina» al «llévela en cabina y no la toque».
Las compañías tailandesas se movieron juntas y deprisa. Las aerolíneas nacionales y de bajo coste que operan vuelos domésticos y de corto radio desde aeropuertos tailandeses adoptaron una posición común: las baterías externas se quedan en cabina y no pueden usarse para cargar un dispositivo ni cargarse ellas mismas desde la corriente del avión durante el vuelo. La guía del regulador de aviación civil respalda esa posición, así que una agencia debe tratarla como la norma tailandesa asentada y no como la manía de una compañía concreta.
La lógica es de contención, no de eliminación del riesgo. Una celda de litio en fuga térmica dentro de la cabina es un fuego que la tripulación ve y alcanza en segundos. Esa misma celda en la bodega es un fuego del que nadie se entera. Todas las normas que siguen se derivan de esa única idea.
La norma que realmente pilla a la gente
No es la prohibición de facturar baterías: eso casi todo el mundo lo ha asimilado. La que sorprende es la prohibición de usar la batería externa una vez cerradas las puertas. A un pasajero que enchufe el móvil a una batería en un salto doméstico le pedirán que lo desconecte, y en un sector de largo radio operado por una compañía tailandesa aplica lo mismo durante todo el vuelo.
Varias compañías exigen además que la batería se mantenga a la vista y al alcance —en el bolsillo del asiento o encima del pasajero, no enterrada en una bolsa del compartimento superior—, por el mismo motivo de contención. Las políticas difieren en el detalle, y este es precisamente el detalle que difiere, así que un cliente que vuele con dos compañías tailandesas en un mismo itinerario puede oír dos cosas ligeramente distintas.
Cargar la batería externa desde el USB o la toma del asiento está prohibido por la misma razón. Este punto merece línea propia en un briefing, porque el pasajero al que le han dicho «no puede usarla» suele entender que rellenarla es otra actividad distinta.
Dónde puede viajar la batería
Solo en equipaje de mano. Esto aplica a las baterías externas, a las celdas de litio sueltas de repuesto y a cualquier batería que no esté instalada en un dispositivo. No es una norma tailandesa sino global, y se aplica en el mostrador de facturación y otra vez en el control de seguridad.
Las consecuencias prácticas que una agencia debe anticipar:
- El equipaje de mano facturado en puerta se convierte en un problema. Cuando un vuelo lleno obliga a mandar bultos a bodega en la puerta de embarque, cualquier batería externa que lleven dentro tiene que salir antes. El cliente que la haya metido en el fondo, envuelta en una chaqueta, la buscará en plena cola de embarque.
- Las terminales requisan, no guardan. Una batería entregada en el control de seguridad se da por perdida. No hay consigna para ella.
- Las baterías de repuesto de cámara y de dron siguen la misma norma y deben ir protegidas individualmente contra cortocircuito: embalaje original, funda para baterías o cinta sobre los terminales. Los grupos de fotografía y rodaje acaban parados en el control por una bolsa de baterías sueltas con una frecuencia notable.
- Los dispositivos con la batería instalada —portátil, móvil, cámara— pueden facturarse en teoría, pero no deberían, y varias compañías ya lo desaconsejan abiertamente.
Las bandas de capacidad que deciden si vuela
La capacidad de una batería se mide en vatios-hora, y los umbrales internacionales son los que aplican las compañías tailandesas. Por debajo de 100 vatios-hora, una batería externa viaja en cabina sin necesitar permiso de nadie, y ahí entra la inmensa mayoría de las baterías de consumo. Entre 100 y 160 vatios-hora hace falta la aprobación previa de la aerolínea y las cantidades están limitadas. Por encima de 160 vatios-hora no vuela como equipaje de pasajero en ningún caso.
La trampa está en la capacidad sin marcar. Muchas baterías externas solo llevan impresos los miliamperios-hora en la carcasa, y una batería sin marcado legible de vatios-hora o de capacidad puede rechazarse en el acto sea cual sea su tamaño real, porque el agente no tiene forma de evaluarla. Las unidades baratas sin marca son las infractoras habituales.
Donde esto duele en el sector es en el material de alta capacidad con el que viaja realmente un grupo: baterías grandes de cámara y de cine, estaciones portátiles de energía para un rodaje en localización, baterías de dispositivos de movilidad y los paquetes sobredimensionados que se venden para portátiles. Cualquiera de esos casos exige hablar con la aerolínea antes de que el cliente esté delante de un mostrador y, en un movimiento de producción audiovisual, esa conversación pertenece a la planificación y no a la sala de salidas.
Los itinerarios donde más duele
Tailandia es un país de varios sectores. Un expediente típico tiene una llegada de largo radio, uno o dos tramos domésticos, a veces un ferri y una salida, lo que significa varios encuentros distintos con la misma norma, cada uno aplicado de forma algo diferente.
- Los itinerarios de isla en isla acumulan más sectores y más ocasiones de que una batería aparezca en la bolsa equivocada. Son además los itinerarios en los que el cliente más quiere el móvil cargado, porque es donde están las fotos.
- Los grupos e incentivos transportan una densidad inusual de baterías: cargadores de material audiovisual, altavoces, punteros de ponente y treinta baterías externas personales. Informe una vez al jefe de grupo y el problema casi desaparece; déjelo en manos de treinta personas y no.
- Los traslados largos y las excursiones de día completo son exactamente el motivo por el que el cliente compró la batería. La solución no es dejarla en casa, sino cargarla en tierra, en el vehículo o en el hotel, y tratar el vuelo como un paréntesis.
Qué incluir en el briefing al cliente
Cuatro líneas, en el correo previo a la salida y no en el dosier de llegada, porque el primer encuentro con la norma ocurre en el aeropuerto de origen, en su propio país:
- Las baterías externas y las de repuesto van en el equipaje de mano, nunca en la maleta facturada.
- Llévelas donde pueda alcanzarlas: puede que tenga que mostrarlas y no podrá usarlas en vuelo.
- En las compañías tailandesas no se puede usar una batería externa ni cargarla desde el avión durante el vuelo. Cargue el móvil antes de embarcar.
- Si no lleva el marcado de capacidad en la carcasa, déjela en casa y compre una que sí lo lleve.
Para un grupo, añada una línea al briefing del jefe de grupo pidiéndole que haga una ronda de baterías sueltas en el aeropuerto y no en la puerta de embarque. Cuesta dos minutos y elimina la causa más común de una facturación de grupo retrasada que no tiene nada que ver con la aerolínea.
Cuando un itinerario incluye vuelos internos con más de una compañía, señale que los detalles varían y que el cliente debe seguir lo que le indique la tripulación ese día. No es una evasiva: es la instrucción correcta, porque la tripulación aplica la política vigente de su aerolínea y el pasajero no va a ganar esa discusión en el asiento.
Qué aporta aquí el socio receptivo
La distancia entre la política escrita y el aeropuerto. Qué mostradores son estrictos con las baterías sin marcar, cómo funciona de verdad una conexión doméstica por una segunda terminal, qué pasa cuando el material audiovisual de un grupo llega a la cola del control y a quién llamar cuando un equipo de producción necesita una aprobación de aerolínea que no se pidió a tiempo. Esa es la mitad menos vistosa de los servicios de DMC de Tailandia para agencias de viajes, y convive con nuestra propia flota de transporte para los tramos que conviene hacer por carretera, la gestión de MICE e incentivos donde la lista de material es larga y el apoyo a rodajes y producción donde las baterías son el problema entero.
También significa decirle a una agencia cuándo un vuelo doméstico es la opción equivocada para un grupo concreto, una conversación que un DMC de Tailandia debería estar dispuesto a tener antes de emitir los billetes y no después. Consulte Bangkok y Phuket, los dos aeropuertos que tocan casi todos estos movimientos, y cómo trabajamos con agencias de su mercado emisor en expedientes multisector.
Preguntas frecuentes
¿Puede un cliente facturar una batería externa en un vuelo tailandés?
No. Las baterías externas y cualquier batería de litio suelta o de repuesto deben viajar en cabina. Es un estándar internacional y no una peculiaridad tailandesa, y se aplica en la facturación y de nuevo en el control de seguridad. Una batería localizada en una maleta facturada obliga a retirar el bulto, lo que supone un retraso mucho mayor de lo que vale el artículo.
¿Puede un pasajero usar una batería externa durante un vuelo en Tailandia?
En las compañías tailandesas, no. Adoptaron una posición común que prohíbe usar baterías externas para cargar dispositivos en vuelo y también cargar la propia batería desde la corriente del avión. Varias exigen además mantenerla a la vista y al alcance, no en el compartimento superior. Informe al cliente para que llegue a la puerta de embarque con el móvil cargado.
¿Qué tamaño de batería externa está permitido?
La capacidad se mide en vatios-hora. Por debajo de 100 vatios-hora viaja en cabina sin aprobación, y ahí entra la mayoría de las baterías de consumo. Entre 100 y 160 vatios-hora se necesita aprobación previa de la aerolínea y las cantidades están limitadas. Por encima de 160 vatios-hora no se admite en el equipaje de pasajero. Una batería sin marcado de capacidad legible puede rechazarse sea cual sea su tamaño real.
¿Afecta también a las baterías de cámara, dron y portátil?
Sí. Cualquier batería de repuesto que no esté instalada en un dispositivo sigue la misma norma de cabina exclusiva, y cada una debe ir protegida contra cortocircuito en su embalaje original, en una funda o con cinta sobre los terminales. Los grupos de fotografía, dron y producción son los que más se detienen en el control por baterías sueltas, así que merecen una línea específica en su briefing.
¿Qué pasa si requisan una batería en un aeropuerto tailandés?
Dela por perdida. Los aeropuertos no suelen custodiar las baterías de litio entregadas para su recogida posterior, y no hay una vía realista de recuperarlas tras la salida. La mitigación práctica es viajar desde el principio con una batería conforme y claramente marcada, no planificar la reclamación.
¿Cómo debe gestionarlo un grupo o un incentivo?
De forma centralizada. Instruya al jefe de grupo para que lo recuerde en el hotel y otra vez antes de facturar, y mantenga las baterías de material audiovisual, de presentación y de producción en una lista documentada única, de modo que todo lo que requiera aprobación de la aerolínea se identifique en la planificación y no en un mostrador. Envíenos la lista de material del grupo a b2b@explera.co.th y le diremos qué hay que tramitar por adelantado.
¿Está montando un itinerario multisector por Tailandia? Hable con nuestro equipo trade y lo trazaremos esquivando los tramos que más fricción generan.
